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LBJ PIECES AUTO on vit une époque formidable

 

Vers la fin des excès de vitesse ? 

Mercredi 17 novembre 2021, les parlementaires européens ont ratifié l’une des mesures phares du plan destiné à renforcer la sécurité routière : l’adoption du système d’adaptation intelligente de la vitesse (ISA) sur tout nouveau modèle à partir de juillet 2022. Ce système permettra d’alerter le conducteur lorsqu'il dépasse la vitesse autorisée, voire d’empêcher le véhicule de dépasser les limitations.La règlementation adoptée par le Parlement européen et publiée ce mercredi au Journal Officiel1prévoit que tout nouveau modèle de véhicule particulier ou commercial vendu dans l'Union européenne soit équipé d'un régulateur de vitesse d'ici juillet 2022 pour être homologué. D’ici juillet2024, tous les véhicules commercialisés dans l'UE devront être équipés d’un système ISA. Une législation similaire est envisagée en Israël, en Islande, en Norvège, en Suisse et au Royaume-Uni.

En attendant, vous pouvez aussi vous rendre sur notre site http://www.reparationinjecteur.fr et préciser votre référence d'injecteur ou de pompe d'injection pour retrouver soit le produit soit les pièces qui s'y rapportent.

 

 
Rédigé le  23 nov. 2021 12:34  -  Lien permanent
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LBJ PIECES AUTO Le secteur AUTO a la peine

La filière automobile française cherche à maîtriser les nouvelles chaînes de valeur industrielles

Publié le 26 octobre 2021

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Par Catherine Leroy

Entre la filière automobile et les instances européennes, le fossé semble se creuser. Lors de la journée organisée par la PFA, les industriels ont posé les enjeux d'investissement. Mais la vitesse d'application des règlements européens pourrait les rendre insuffisants.

"La vérité est crue et parfois, elle dépasse la fiction" : Luc Chatel, président de la PFA, n’a pas choisi ses mots au hasard en introduction de la journée de la filière automobile, mardi 26 octobre 2021, à la Cité des Sciences et de l’Industrie à Paris.

 

Pour les plus de 700 personnes présentes lors de cette réunion de l’ensemble du secteur automobile français, le constat n’est pas nouveau et l’angoisse a même grandi à la découverte de certains indicateurs. L’activité dans les usines est en chute de 35 % et la vente de véhicules neufs en baisse de plus de 25 %, depuis le début de cette année 2021. "Aujourd’hui, clairement, l’avenir de la filière française est posé. Deux années de crise sanitaire et la récente hausse du prix des matière premières ont créé des tensions que je n’avais jamais vécu avant. Au moment même où nous avons besoin de vendre un maximum de voitures, leur prix augmente, ce qui n’est pas le meilleur moyen de vendre", a poursuivi le président de la PFA.

 

Tensions maximales

 

Ces tensions sont même étalées publiquement alors qu’habituellement, les relations entre constructeurs et équipementiers font l’objet de nombreuses retenues. Déjà pointées du doigt par le président de la République lors de l’annonce du Plan France 2030, ces tensions se concrétisent par des décisions sans doute brutales, mais vitales pour les équipementiers. "La filière n’est pas connue pour sa solidarité légendaire", se lance François Liotard, représentant de la filière automobile et directeur général de Lisi Automotive, qui regrette près de 25 % d’annulation de son carnet de commandes à cause de la pénurie des semi-conducteurs, avec parfois même des informations sur les fermetures de chaînes d’assemblage du jour au lendemain.

 

Au-delà de cette pénurie qui exacerbe les tensions, c’est aussi toute la filière qui doit aujourd’hui se mettre en ordre de bataille pour relever les défis règlementaires. Euro 7, futures normes CAFE avec le pack Fit for 55 de la Commission européenne, ou encore le Mécanisme d’Ajustement Carbone aux Frontières (MACF) mettent désormais clairement en péril une industrie qui souffre encore, pour la production d’un véhicule, de 900 euros d’écart de prix de revient avec les pays de l’Est et de 60 % de surcoût de main d’œuvre entre la France et l’Espagne. Les questions sont donc clairement posées lors de cette journée : comment faire pour que la France pèse 20 % du marché européen des batteries, 25 % de celui de l’hydrogène et 15 % de celui des voitures électriques dans les 5 ans à venir ? "17 milliards d’euros, c’est le besoin en capex à 5 ans que nous avons jugé nécessaire pour être encore dans la course de ce nouveau monde de l’automobile", a poursuivi Luc Chatel.

 

(A suivre )


Sources : Journal de l'automobile



En attendant, vous pouvez aussi vous rendre sur notre site http://www.reparationinjecteur.fr et préciser votre référence d'injecteur ou de pompe d'injection pour retrouver soit le produit soit les pièces qui s'y rapportent.

 
Rédigé le  27 oct. 2021 11:14  -  Lien permanent
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LBJ PIECES AUTO Le secteur AUTO a la peine

 

La filière automobile française cherche à maîtriser les nouvelles chaînes de valeur industrielles

Publié le 26 octobre 2021

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Par Catherine Leroy
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suite du precedent post

 Améliorer la chaîne de valeur

 

Cette amélioration de la chaîne de valeur est d’ailleurs le cœur du sujet. En réalité, il s’agit de passer d’une valeur de composants de 5 500 euros sur un véhicule thermique à 600 euros dans le cadre d’un véhicule électrique, lequel doit composer avec une batterie qui représente 8 000 euros. Une trajectoire que les professionnels jugent possible à condition d’en avoir le temps.

 

 

Mais la filière automobile ne dispose malheureusement pas de ce critère de temps. La fin de vente des véhicules thermiques est proposée en 2035 par la Commission européenne et les normes Euro7 pour une application en 2026 ou 2027. "Cependant, il faut bien avoir en tête que la norme euro 7 ne va pas signifier la fin du thermique pour autant. Le règlement inclus dans Fit for 55 ne concerne que l’Europe et donc il continuera de se vendre des véhicules thermiques même après 2050", a essayé de rassurer Thierry Breton, commissaire européen au marché intérieur et présent lors de cette journée de la filière.

 

Pourtant le constat a de quoi inquiéter ! Selon Thierry Breton, la maîtrise de la batterie et de ses composants est une partition qui doit être jouée avant 5 ans, les semi-conducteurs, qui vont peser jusqu'à 35 % de la valeur, sont produits à 80 % à Taïwan, "ce qui peut donner des sueurs froides", a-t-il précisé et le règlement sur les données (Data Act) est en cours de négociation actuellement. Pour autant, les professionnels présents, y compris les constructeurs, ne semblaient pas rassurés. Béatrice Foucher, directrice générale de DS Automobiles, regrettait toujours le manque de cohérence et de continuité dans les décisions européennes entraînant un niveau d'incertitudes préjudiciables à la filière.


Sources : Journal de l'automobile

 


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Rédigé le  27 oct. 2021 11:14  -  Lien permanent
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LBJ PIECES AUTO Vers la fin du diesel

Pascal Canfin, député européen : Pour le moteur thermique, la messe est dite

Député européen appartenant au groupe Renew Europe et président de la commission Environnement du parlement, Pascal Canfin milite pour des futures normes d'émissions de CO2 nulles en 2035. Ce que pourrait annoncer la Commission européenne le 14 juillet 2021. Entretien.
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Journal de l'Automobile : La Commission européenne doit prochainement rendre publique sa proposition de nouvelle baisse des émissions de CO2. Vers quels seuils allons-nous tendre ?

Pascal Canfin : Le scénario qui tient la corde aujourd’hui repose sur un standard pour 2030 et un autre pour 2035 qui aboutirait à un niveau de performance CO2 exigé qui ne peut être réalisé que par les véhicules zéro émission. Le scénario connu à ce jour est de proposer 60 % de baisse des émissions en 2030 par rapport à 2021 et 100 %, donc zéro émission, en 2035. Il n’y a pas de grammage car c’est justement le travail en cours à Bruxelles. Sachant que le droit européen est neutre technologiquement, il n’est pas question d’interdire le moteur thermique mais de définir le niveau de performance attendu.

 

J.A. : Mais ne trouvez-vous pas hypocrite, d’avancer une neutralité technologique alors que seul le moteur électrique peut aujourd’hui atteindre ce zéro émission ?

P.C. : Non au contraire. Nous cherchons une performance environnementale à travers la norme CO2. Et ensuite que la meilleure technologie gagne. Il se trouve qu’aujourd’hui, et c’est ce que les constructeurs nous disent, la meilleure technologie pour répondre à cette performance à un prix compétitif est la batterie électrique. Si demain, c'est l'hydrogène et après-demain une nouvelle technologique, ce n’est pas à moi législateur d’en décider. Ma responsabilité est de fixer la norme de performance que les industriels doivent suivre pour être cohérents avec nos objectifs climat. Tous les constructeurs s’accordent à dire que la meilleure option reste l’électrique. Pour les camions, par exemple, je pense que le jeu est encore ouvert avec l’hydrogène.
Sources :Journal de l'Automobile

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Rédigé le  26 juin 2021 11:00  -  Lien permanent
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LBJ PIECES AUTO Vers la fin du diesel

LBJ PIECES AUTO Vers la fin du dieselNormes Euro 7 : le scénario du pire ?
2021 va signer l'élaboration d'une nouvelle norme pour les émissions polluantes, baptisée Euro 7. Les conclusions du consortium de laboratoires nommés par Bruxelles proposent une baisse comprise entre 60 et 90 % des polluants. Le meilleur moyen d'interdire les véhicules thermiques sans le dire !
La Commission européenne a-t-elle une vision sévère ou apocalyptique ? Pour l’instant, les professionnels de l’automobile n’osent pas encore imaginer le pire mais les premières impressions laissées par les annonces sur les discussions qui aboutiront aux futures normes d’émissions polluantes Euro 7 font craindre le pire.
D’autant que Pascal Canfin, député européen LREM, ne cache pas la menace qui pèse : "En 2035, 100 % des véhicules qui seront commercialisés devront être électriques. Vous ne pourrez plus acheter une voiture diesel ou essence en 2035. Le texte de la directive sera sur la table en juin 2021. Et le standard de CO2 sera tellement exigeant que seuls les moteurs électriques passeront les tests. J’incite fortement les Français à anticiper car la valeur de revente sur le marché de l’occasion du véhicule diesel ou essence va très largement diminuer", n’hésite pas à clamer le député, sourire aux lèvres, sur les réseaux sociaux.
Si ce dernier s’exprime sur le CO2, les autres polluants vont être drastiquement réduits, entre 60 et 90 % : particules, Nox, mais aussi quelques nouveautés telles que l’ammoniac (NH 3) ou encore des gaz à effet de serre comme le méthane (CH4) ou le protoxyde d’azote (N2o). "La norme en soi ne va pas interdire les véhicules thermiques mais c’est effectivement très pernicieux. Elle va tellement rebuter le client par l’enrichissement des équipements qui seront nécessaires pour respecter ces nouveaux seuils, qu’elle rendra impossible l’accès aux motorisations thermiques. Je suis très en colère face au dogme qui confère à la bêtise. L’idéologie a amené des choses terribles dans l’histoire et si l’on veut tuer l’industrie européenne, nous n’avons qu’à continuer et la France sera le premier mort", tempête Claude Cham, président de la Fiev.
Une alerte sérieuse
Pour l’instant, aucun texte officiel ne circule. Seul un document rendu public par la Commission européenne reprend les conclusions d’un consortium de laboratoires tel que FEV, Ricardo, TNO…, nommés par Bruxelles et donc adoubés par les instances européennes. "C’est certain, l’alerte est très forte même si nous ne sommes pas encore en possession de la proposition finale de la Commission européenne et que les discussions entre Etats membres n’ont pas encore débuté", explique Nicolas Le Bigot, directeur des affaires techniques et environnementales au CCFA.
Le coup porté pourrait être fatal d’autant que s’ajoutent à ces nouveaux seuils, une "mesure révolutionnaire en ce sens où elle n’existe nulle part ailleurs que dans l’Union européenne : c’est la mesure des polluants en usage réel et non plus uniquement sur banc. Les tests peuvent se faire en été, en hiver, dans une montée ou une pente, en altitude ou près de la mer, sous 30° ou -10°. Cette procédure a donc déjà été ajoutée à celle en laboratoire, appelée WLTP. Mais en usage réel, les variabilités sont bien sûr importantes", poursuit Nicolas Le Bigot.
Les normes Euro 7 visent à fixer un seuil homogène, quelles que soient les conditions y compris dans les plus sévères qui ne se rencontrent qu’extrêmement rarement. Et les statistiques d’utilisation des véhicules en Europe ne seront plus prises en compte. De fait, les constructeurs vont être obligés de dimensionner les éléments de dépollution pour toutes les situations avec des coûts qui vont exploser et remettre en cause l’intérêt d’une offre de véhicules 100 % thermique.
Nouvelle étude d'impact
"Nous sommes très étonnés du manque de rigueur derrière ces analyses. Les niveaux annoncés par le consortium ont été décrétés selon les performances affichées actuellement, auxquelles s'ajoutent des normes américaines, chinoises ou coréennees qui ne sont mesurées que dans des laboratoires. Or, la qualité de l'air dépend aujourd'hui du parc qui a 10 ans d'âge. Nous ferions mieux de réfléchir à ce que nous pouvons faire de réaliste. Jamais je n'avais vu dans l'histoire que des Etats décident de ce que doit être la technologie utilisée", ne décolère pas Claude Cham.
La demande du CCFA fait écho à la volonté de la Fiev. L'organisation des constructeurs français demande une étude d'impact, similaire à celle réalisée par l'Ifpen, de la réglementation actuelle sur le parc : "L'étude de l'Ifpen vient de le démontrer : les véhicules récents sont conformes aux normes actuelles Euro 6d-Temp et au 1er janvier 2021 à celles d'Euro 6d-Full. Voyons déjà ce qu'apporterait sur la qualité de l'air un parc entièrement renouvelé avec ces véhicules." Une étude d'impact dont les conclusions devront cependant être publiées plus rapidement que celles de l'Ifpen. Les nouvelles normes devraient être votées avant la fin de l'année 2021 pour une entrée en vigueur en 2025.
Sources : journalauto.com
Rédigé le  23 déc. 2020 11:28  -  Lien permanent
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LBJ PIECES AUTO Bosch centralise ses compétences électroniques bis

LBJ PIECES AUTO Bosch centralise ses compétences électroniques bis
(Le debut de l'article se trouve dans le blog precedent)

Le Groupe Bosch est un important fournisseur mondial de technologies et de services. Avec
un effectif d’environ 400 000 collaborateurs dans le monde (au 31/12/2019), le Groupe Bosch
a réalisé un chiffre d’affaires de 77,7 milliards en 2019. Ses activités sont réparties en quatre
secteurs d’activité : Solutions pour la Mobilité, Techniques Industrielles, Biens de
Consommation et Techniques pour les Energies et les Bâtiments. En tant que société leader
de l’Internet des objets (IoT), Bosch propose des solutions innovantes pour les maisons
intelligentes, la mobilité connectée et l’industrie connectée. Bosch conçoit une vision de la
mobilité qui est durable, sûre et passionnante. Le Groupe utilise son expertise en matière de
technologie des capteurs, de logiciels et de services, ainsi que son propre Cloud IoT pour offrir
à ses clients des solutions inter-domaines et connectées à partir d’une source unique.
L'objectif stratégique du Groupe Bosch est de faciliter la vie avec des produits et des solutions
connectés qui fonctionnent avec l'intelligence artificielle (IA) ou qui ont été développés et
fabriqués avec son aide. Bosch améliore la qualité de vie dans le monde entier grâce à des
produits et des services innovants qui suscitent l'enthousiasme. Bosch crée ainsi des «
Technologies pour la vie ». Le Groupe Bosch comprend la société Robert Bosch GmbH ainsi
qu’environ 440 filiales et sociétés régionales réparties dans près de 60 pays. En incluant les
partenaires commerciaux, le réseau international de production, d’ingénierie et de ventes, le
Groupe Bosch couvre la quasi-totalité des pays du globe. La force d’innovation du Groupe
Bosch est un élément clé de sa croissance. Bosch emploie près de 72 600 collaborateurs en
recherche et développement répartis sur 126 sites dans le monde et quelque 30 000
ingénieurs logiciels.
Pour plus d’informations, veuillez consulter le site www.bosch.fr, www.bosch-presse.de,
www.twitter.com/BoschPresse et www.twitter.com/BoschFrance

Vous pouvez aussi vous rendre sur notre site http://www.reparationinjecteur.fr et préciser votre référence d'injecteur ou de pompe d'injection pour retrouver soit le produit soit les pièces qui s'y rapportent.
Rédigé le  27 juillet 2020 11:28  -  Lien permanent
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